이번에는 에너지미터 분석 데이터입니다.
모든 데이터는 익명이며, 대회에서 실제로 유효한 성적으로 인정받은 주행들만 포함됩니다. DNS, DNF, 계측기 오류로 인한 DSQ 등은 전부 제외되었습니다.
추후 차량 설계에 도움이 되기를 바랍니다.
1. 에너지 소모
먼저 주행에 소모한 총 에너지량입니다. x축은 로그스케일이며, 총 소모량에서 회생제동량을 뺀 소모량입니다.
회생제동을 팀에서 사용하지 않더라도 자연스럽게 발생하는 회생제동량은 제외됩니다.
나머지 이벤트들은 주행거리가 길지 않아 큰 의미가 없고, 내구 완주 팀들은 전체 주행에 평균 4.56kWh 를 소모했다는 것을 알 수 있습니다.
오토크로스에서는 대체로 에너지를 더 많이 소모한 주행이 더 빠른 경향을 보이기는 했지만, 각 구간이 완전히 분리되어 있지 않고 겹치는 경향을 보였습니다.
2. 출력
다음은 출력 분포입니다. 각 종목별로 순간 최대출력과 0.5초, 1초, 5초 이동평균 최대 출력을 비교했습니다.
대회 전체에서 가장 큰 순간 출력을 기록한 팀은 가속에서 75.1kW를 사용했습니다.
놀랍게도, 그 다음 순간 최대 출력은 71.7kW로 내구 경기에서 발생했습니다.
직관적으로는 같은 코스를 1회만 주행하는 오토크로스가 내구보다 더 높은 최대 출력 구간을 기록해야 할 것 같지만, 실제로는 오히려 최대 출력 구간이 더 낮은 것으로 나왔습니다. 내구 완주 차량의 표본이 적어서 그런 것으로 추정됩니다.
스키드패드와 오토크로스에서 특히 출력 격차가 두드러집니다. 살살 탄 드라이버는 최대 출력이 20kW 정도에 불과했지만 밀어붙인 드라이버는 50~70kW 로 최소 2배 이상의 출력을 사용했습니다.
다음은 종목별 출력 구간의 시간 비중입니다.
가속 경기에서는 팀들이 전체 주행 기간의 50%에서 40kW 이상의 전력을 소모했는데요, 최종 속도가 큰 만큼 주행 후 제동하면서 발생한 회생제동 구간도 전체의 4%로 상당한 비율을 차지했습니다.
스키드패드에서는 대부분의 드라이버가 브레이크 없이 엑셀 페달로만 주행했을 텐데요. 실제로 드라이버들은 전체의 95% 구간에서 20kW 미만의 출력만 사용했습니다.
동일한 코스를 역방향으로 주행하는 오토크로스와 내구에서는 1회만 주행하는 오토크로스가 출력을 조금 더 사용하는 모습을 보여주었지만, 차이가 그렇게 크지는 않았습니다.
3. 회생제동과 에너지 효율
각 종목별로 주행에서 소모한 에너지 대비 회생으로 복구한 에너지의 비율입니다.
컨트롤러에서 회생제동을 끄더라도 모터에서 발생하는 에너지는 일부가 배터리로 흘러들어갑니다.
대부분의 팀이 회생제동을 사용하지 않는 것을 고려하면, 회생제동을 끄더라도 약 2% 정도는 충전된다는 것을 알 수 있습니다.
실제로 유의미하게 회생제동을 사용하는 팀은 1팀뿐인 것으로 추정되며, 내구와 오토크로스에서 약 8%의 에너지를 회수할 수 있는 것으로 보여집니다.
종목별 전비는 사실상 맨 처음에 본 종목별 주행 에너지의 역수입니다.
아이오닉 5의 복합 전비가 대략 5km/kWh 정도 나온다고 하는데, 얼추 비슷한 구간에 머무르는 차량이 많네요.
C-Formula 의 경우 연료 소모량을 계산하는 이벤트가 내구밖에 없습니다.
완주 차량 기준으로 연비 차이가 상당한데요, 가장 효율적으로 달린 차량은 1L로 무려 꼴찌의 4배에 달하는 거리를 달렸습니다.
